在周去非《嶺外代答》（成書(shū)于1178 年）、趙汝適《諸番志》（成書(shū)于1225 年）兩書(shū)中，中國(guó)宋代與大食（即阿拉伯地區(qū)）之間的海上貿(mào)易路線已經(jīng)頗為清楚。阿拉伯商人來(lái)中國(guó)，先乘小型的阿拉伯單桅船到印度南部港口故臨（Koulam Malaya，今稱奎隆［Quilon］），然后再換乘大型的中國(guó)船到三佛齊（即室利佛逝，以蘇門(mén)答臘島巨港為中心）前往中國(guó)。中國(guó)海船前往大食最便捷的道路是從廣州到大食麻離拔國(guó)（在阿拉伯半島南部）港口佐法爾（在今阿曼）之間的航線。《嶺外代答》說(shuō)：“廣州自中冬以后發(fā)船，乘北風(fēng)行，約四十日，到地名蘭里（一名蘭無(wú)里，今蘇門(mén)答臘西北端的亞齊），博買(mǎi)蘇木、白錫、長(zhǎng)白藤。住至次冬，再乘東北風(fēng)，六十日順風(fēng)方到此國(guó)（指麻離拔國(guó)）。”中國(guó)舶商倘若前往波斯灣，也必須在故臨換乘小船而往。因此，從波斯灣到廣州，一次往返通常需要兩年：“雖以一月南風(fēng)至之，然往返經(jīng)二年矣。”

元代已有比較明確的記載說(shuō)中國(guó)海船航行到過(guò)東非。著名航海家汪大淵于至順元年（1330）首次從泉州搭乘商船出海遠(yuǎn)航，歷經(jīng)海南島、占城、馬六甲、爪哇、蘇門(mén)答臘、緬甸、印度、波斯、阿拉伯、埃及，橫渡地中海到摩洛哥，再回到埃及，出紅海到索馬里、莫桑比克，橫渡印度洋回到斯里蘭卡、蘇門(mén)答臘、爪哇，經(jīng)澳洲（即麻那里、羅娑斯）到加里曼丹、菲律賓返回泉州，前后歷時(shí)五年。至元三年（1337），汪大淵再次從泉州出航，歷經(jīng)南洋群島、阿拉伯海、波斯灣、紅海、地中海、非洲的莫桑比克海峽及澳洲各地，至元五年（1339）返回泉州。他后來(lái)把其經(jīng)歷寫(xiě)成《島夷志略》，所記“皆身所游焉，耳目所親見(jiàn)，傳說(shuō)之事則不載焉”，成為研究全球史以及印度洋地區(qū)歷史的珍貴文獻(xiàn)。此外，從元代的《通制條格》可見(jiàn)，元代已有中國(guó)人移居阿拉伯半島，并有中國(guó)商船進(jìn)入索馬里、肯尼亞和坦桑尼亞海域，元朝政府使節(jié)也乘坐中國(guó)船只出訪過(guò)摩加迪沙、帕特和澤拉等地。印度洋地區(qū)各國(guó)商船，也沿著這條航線往來(lái)中國(guó)和印度洋地區(qū)。摩洛哥旅行家伊本·拔圖塔（Ibn Battuta）于1342 年旅行到印度馬拉巴海岸時(shí)，就在那里看到了中國(guó)海船。他寫(xiě)道：進(jìn)入卡利卡特及奎隆的中國(guó)船大若城市，船上種著藥草和生姜。船上的中國(guó)高官和他們的妻子在船上擁有自己的房間，當(dāng)時(shí)的中國(guó)人是世界上最富有的人。他于至正六年（1346）由海道來(lái)到中國(guó)后總結(jié)說(shuō)：“當(dāng)時(shí)所有印度、中國(guó)之交通，皆操之于中國(guó)人之手。”

伊本·拔圖塔

在宋元時(shí)代，掌控印度洋海上貿(mào)易的仍然還是阿拉伯、波斯、印度商人。在海上絲綢之路中距離最長(zhǎng)的一段（印度洋海域）中，雖然在東段（印度南部至中國(guó)）有中國(guó)海船可用，但是在西段還是傳統(tǒng)的阿拉伯海船占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。印度洋地區(qū)的貿(mào)易掌握在穆斯林商人手中，甚至在中國(guó)與印度洋地區(qū)的貿(mào)易中也是如此。像著名的泉州蒲壽庚家族那樣的“番客”世家，“以善賈往來(lái)海上，致產(chǎn)巨萬(wàn)，家僮數(shù)千”，在宋元兩代都十分顯赫，并得到朝廷的恩典，成為海上貿(mào)易的管理者，長(zhǎng)期“擅市舶利”。他們都擁有大量海船（像蒲壽庚的女婿波斯人佛蓮就擁有海舶80艘）。這些海船無(wú)疑是中國(guó)制造的海船，主要航行于中國(guó)與東南亞之間，進(jìn)行香料貿(mào)易，但船主是“番客”。前面說(shuō)過(guò)，海上絲綢之路由多條航段組成，這些航段大都沿海岸或者離海岸不遠(yuǎn)，容易受到海盜的侵襲，因此不得不以高昂的代價(jià)，尋求沿岸邦國(guó)或各種地方政權(quán)的保護(hù)，同時(shí)也不得不忍受他們的勒索。因此這條海上絲綢之路不僅路途遙遠(yuǎn)，交通不便，而且也充滿風(fēng)險(xiǎn)，沿途飽受盤(pán)剝，商人開(kāi)銷(xiāo)浩大，運(yùn)輸成本高昂。

因此，15 世紀(jì)之前的海運(yùn)尚不具備大規(guī)模、遠(yuǎn)距離和安全廉價(jià)的運(yùn)輸能力。也是因?yàn)槿绱耍?5 世紀(jì)之前，雖然已經(jīng)有一些以海上貿(mào)易為基礎(chǔ)的地區(qū)性市場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)建立起來(lái)，這些局部網(wǎng)絡(luò)通過(guò)海上絲綢之路和蘇伊士地峽相互連接，但是這種連接相當(dāng)松散，尚未能將世界主要地區(qū)緊密聯(lián)系在一起。甚至是在海上絲綢之路所連貫的地區(qū)也是如此。因此阿布- 魯霍德（Janet Abu-Lughod）說(shuō)：在13 世紀(jì)及此前很長(zhǎng)一段時(shí)期，阿拉伯海、印度洋和中國(guó)南海已形成三個(gè)有連鎖關(guān)系的海上貿(mào)易圈：最西邊是穆斯林區(qū)域，中間是印度化地區(qū)，最東邊是中國(guó)的“天下”，即朝貢貿(mào)易區(qū)。這三個(gè)貿(mào)易圈之間的聯(lián)系雖然出現(xiàn)很早，而且也不斷加強(qiáng)，但是從大規(guī)模和經(jīng)常性的貿(mào)易的角度來(lái)看，這種聯(lián)系還不十分緊密。因此在15 世紀(jì)之前，世界各主要地區(qū)之間尚未有緊密的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。

作者：李伯重 節(jié)選自《火槍與賬簿：早期經(jīng)濟(jì)全球化時(shí)代的中國(guó)與東亞世界》

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