俄國從他國和本國的歷史經(jīng)驗中認識到鐵路在控制疆域和戰(zhàn)爭中的重要作用。有人指出，英國在印度修建的鐵路網(wǎng)是它能夠有效控制這塊殖民地的前提條件；如果加拿大沒有橫跨北美大陸的太平洋鐵路，人煙稀少的不列顛哥倫比亞地區(qū)很有可能要獨立出去；西伯利亞與遠東地區(qū)地廣人稀。要想有效地維持這塊版圖，俄國必須依靠西伯利亞大鐵路從歐洲部分快速運兵。在俄國-土耳其的戰(zhàn)爭中和與英國在阿富汗博弈時用鐵路運兵的效率對俄國的幫助，以及克里米亞戰(zhàn)爭中由于沒有鐵路運兵保衛(wèi)塞瓦斯托波爾時的失敗與恥辱，也成為俄國最后下決心修西伯利亞大鐵路的重要原因。

俄土戰(zhàn)爭

然而，俄國以西伯利亞大鐵路為基礎(chǔ)的陸權(quán)戰(zhàn)略卻受到其海權(quán)戰(zhàn)略的嚴重制約。與以防守為主要著眼點的西伯利亞大鐵路不同，俄國的海權(quán)戰(zhàn)略是進攻性的。受特殊的地理條件限制，俄國雖然想大力發(fā)展海軍，卻不得不在波羅的海、黑海和日本海三個方面面對不同的強敵德國、英國和日本。到底是以歐洲為主，還是以亞太為主，一直在俄國內(nèi)部爭論不休，占上風的主導意見經(jīng)常變化。由于工業(yè)落后，經(jīng)濟欠發(fā)達，俄國的財政能力其實根本無法支撐其爭霸的野心。然而，即使面臨著預(yù)算的嚴重束縛，俄國仍然追求在歐洲和亞洲同時發(fā)展海權(quán)，并實行海陸并舉的戰(zhàn)略。

俄國在戰(zhàn)略資源分配方面的顧此失彼使得海權(quán)和陸權(quán)都沒有獲得充分的發(fā)展。盡管在日俄戰(zhàn)爭爆發(fā)前的七年里，俄國海軍軍費增長了66％，而陸軍只增長了12％，前者仍然不及后者的三分之一。俄國海軍在日俄戰(zhàn)爭中失敗后一蹶不振。也正因為如此，俄國不再是對英國的威脅，這成為英國與俄國在第一次世界大戰(zhàn)中聯(lián)手打擊德國的基礎(chǔ)。

軍費與西伯利亞大鐵路建設(shè)資金之間的競爭使得后者的進度和規(guī)模受到影響。日俄戰(zhàn)爭時，俄國需要從西伯利亞和歐洲部分向遠東調(diào)派援兵。盡管西伯利亞大鐵路對日俄戰(zhàn)爭的作用至關(guān)重要，在1904年2月日俄戰(zhàn)爭爆發(fā)時，外貝加爾段鐵路以及中東鐵路的運輸能力每天不超過四對列車，南滿鐵路的運輸能力每天不超過三對列車。可是，將一個軍的兵力調(diào)赴前線聚集并展開就需要90-92列火車。當時的俄國根本無法立即將足夠的兵力和給養(yǎng)運至遠東。在日俄戰(zhàn)爭前夕，俄國在遠東的陸軍兵力總共不過12萬左右；而日本陸軍僅在中國和朝鮮的駐軍便有20萬人左右。運兵的能力和速度與戰(zhàn)爭的勝負直接相連。

通過中長鐵路從中國東北打通入海口通常被認為是引發(fā)日俄戰(zhàn)爭的重要原因。然而，修建這條鐵路雖然引起日本對俄國戰(zhàn)略意圖的警惕，卻并不是導致日俄走向戰(zhàn)爭的直接原因。其直接的原因是俄國的海權(quán)戰(zhàn)略：俄國于1897年強行租借了在中日甲午戰(zhàn)爭后逼迫日本退還給中國的旅順港。即使在八國聯(lián)軍與清政府簽訂《辛丑條約》、各國軍隊陸續(xù)撤離北京的1901年底，日本政府內(nèi)傾向于對俄妥協(xié)的伊藤博文仍然訪問了俄國，提出日俄之間的妥協(xié)條件，即俄國徹底向日本讓出朝鮮；日本則容忍俄國占領(lǐng)關(guān)東州并修筑通往旅順口的中東鐵路支線，但要俄國從滿洲撤軍并實行門戶開放政策。但是俄國并未接受伊藤博文的提議，而是用反建議把日本人最核心的要求頂了回去。這加速了英、日兩國關(guān)于英日同盟的談判。

日俄戰(zhàn)爭

西伯利亞大鐵路的地緣政治意義在英國引起巨大反響。麥金德認為它將對國家實力對比產(chǎn)生深刻影響，隨著這條鐵路把俄國變成歐亞大陸上的陸權(quán)大國，英國的海權(quán)將受到巨大的威脅。在麥金德看來，俄國哥薩克在16世紀中葉跨過烏拉爾山脈進入西伯利亞是與麥哲倫航海同等重要的歷史事件。雖然英國的海權(quán)實力能在1900年的布爾戰(zhàn)爭（Boer War）中用軍艦把25萬士兵送到6000英里之外的南非作戰(zhàn)，但是俄國的陸權(quán)實力也可以在日俄戰(zhàn)爭中用鐵路把超過25萬的士兵運到中國東北。英國當時關(guān)注的焦點是它在波斯灣和印度洋的殖民地利益。俄國進入中亞并南下不僅對伊朗和土耳其形成巨大的威脅，也同時挑戰(zhàn)英國在印度的利益。當西伯利亞大鐵路建成后，東歐、俄國南部、中亞和中國新疆地區(qū)作為世界島中樞的意義進一步凸顯，掌握世界島中樞者得天下。

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