今年3月份，在與一位印度官員會(huì)面時(shí)，中國國務(wù)院總理李克強(qiáng)稱，中國高鐵的技術(shù)和成本優(yōu)勢(shì)與印度龐大的人口結(jié)合起來會(huì)實(shí)現(xiàn)雙贏。而這樣的論述通常是歐美跨國公司到訪中國時(shí)最喜歡說的一句話。

這個(gè)國家顯然已經(jīng)受夠了一直處在全球產(chǎn)業(yè)鏈的塔基之下，靠輸出廉價(jià)勞動(dòng)力，或者是借助給跨國公司代工生產(chǎn)產(chǎn)品和設(shè)備獲取微薄利潤的角色。

現(xiàn)在，生產(chǎn)了全球90%的圣誕飾品、75%的玩具、超過80%手機(jī)的中國制造，希望通過高鐵和軌道交通產(chǎn)品的輸出繼續(xù)征服整個(gè)世界。

10月23日，中國一家國有機(jī)車制造商中國北車（CNR）獲得了美國波士頓地鐵系統(tǒng)的一個(gè)價(jià)值超過5億美元的訂單。而不久前，另一家國有機(jī)車制造商中國南車組成的競(jìng)標(biāo)財(cái)團(tuán)將向加州價(jià)值680億美元的高鐵項(xiàng)目提交意向書。

這被視為中國高鐵和軌道交通產(chǎn)品登陸歐美高端裝備制造市場(chǎng)的一個(gè)標(biāo)志。而最新的消息稱，中國國有鐵路公司的主管部門正在嘗試把中國南車、中國北車這兩個(gè)國有機(jī)車制造商合二為一。《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》援引知情人士稱，中國國務(wù)院要求推進(jìn)南北車合并一事，并由國務(wù)委員王勇負(fù)責(zé)督辦。

10月27日，中國南車（601766）、中國北車（601299）及其南車旗下上市公司時(shí)代新材（600458）均發(fā)布公告稱，因有重要事項(xiàng)未公告，公司股票停牌。此前，南車旗下南方匯通（000920）因確認(rèn)進(jìn)行重大資產(chǎn)重組已經(jīng)停牌。

此前，中國南車、中國北車兩家公司9月初已經(jīng)因?yàn)槊襟w報(bào)道合并重組停牌一次。當(dāng)時(shí)有消息稱國資委正在力推中國南車和中國北車重新整合為一家公司，以便中國的高鐵技術(shù)更好地出口到海外。

高鐵和軌道交通技術(shù)正以始料未及的方式改變中國。世界上超過一半的地鐵盾構(gòu)機(jī)目前都在中國運(yùn)轉(zhuǎn)著，地鐵的大規(guī)模興建使得巨大的人流得以方便地抵達(dá)高鐵車站。而在不足七年的時(shí)間里，中國建成了規(guī)模比日本和德國用幾十年時(shí)間所建高速鐵路網(wǎng)還要大的高鐵網(wǎng)絡(luò)。中國計(jì)劃用15年時(shí)間建成總長(zhǎng)近1.6萬公里、連接24個(gè)主要城市的高速鐵路網(wǎng)，這一計(jì)劃目前只完成了近一半。當(dāng)然，中國更希望自己的高鐵開往全球市場(chǎng)。

為了讓更多的國家接受中國高鐵技術(shù)和產(chǎn)品，甚至中國國務(wù)院總理李克強(qiáng)也加入到了中國高鐵推銷員的行列。從泰國到東歐再到非洲，李克強(qiáng)每次出訪必向當(dāng)?shù)亓λ]中國高鐵。

中國南車集團(tuán)和中國北車集團(tuán)原本一家，在2000年由原中國鐵路機(jī)車車輛工業(yè)總公司分拆而成。在中國政府的支持下，南北車近年來“走出去”步伐加快，而相互競(jìng)爭(zhēng)也不可避免。有消息稱，在美國加州的高鐵項(xiàng)目中，中國北車和中國南車都投遞了標(biāo)書。

“南北之爭(zhēng)”已經(jīng)嚴(yán)重影響兩家公司海外拓展的地步。

去年初，南北兩車在阿根廷招標(biāo)項(xiàng)目上發(fā)生糾紛。南車以超低價(jià)截獲阿根廷十億元人民幣訂單，北車與中信建設(shè)一起向中國機(jī)電商會(huì)狀告南車惡意競(jìng)爭(zhēng)，認(rèn)為此舉降低了阿根廷對(duì)中國軌道交通裝備價(jià)格的信任。南車回應(yīng)，他們也是因?yàn)楣S訂單告罄而迫不得已。

為了避免南、北車之間的惡性競(jìng)爭(zhēng)，鐵道部、國資委曾經(jīng)考慮將兩家公司合并，但對(duì)此各方爭(zhēng)議較大，包括國家發(fā)改委也持反對(duì)態(tài)度。據(jù)媒體此前報(bào)道，南、北車合并問題早在2003年就曾浮出水面；2010年國資委、鐵道部等相關(guān)部門也曾醞釀和論證將南、北車合并問題。

另外，目前南、北車兩者業(yè)務(wù)高度一致，存在同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)，另外在技術(shù)引進(jìn)和產(chǎn)品研發(fā)方面存在資源浪費(fèi)。有數(shù)據(jù)顯示，中國在引進(jìn)高鐵技術(shù)上耗資900億元，為韓國的5倍。

中國北車10月23日所贏得的為波士頓地鐵系統(tǒng)（“T”地鐵）建造地鐵車輛的訂單，合同價(jià)值5.67億美元。該筆交易是中國公司在北美贏得的首個(gè)重大的基礎(chǔ)設(shè)施合同。據(jù)了解，該筆訂單于今年5月開始面向全球招標(biāo)，中國北車與中國南車、加拿大龐巴迪、法國阿爾斯通、日本川崎重工、西班牙卡夫等全球軌道交通裝備制造企業(yè)分別投標(biāo)。最終中國北車勝出。

對(duì)此，F(xiàn)T專欄作家Lex稱，作為進(jìn)軍北美市場(chǎng)的第一步，這種重大勝利更多是精神上的，而非財(cái)務(wù)上的。按收入計(jì)算，中國北車是中國最大的在香港上市機(jī)車設(shè)備制造商，去年以157億美元的收入額勉強(qiáng)超過中國南車（CSR）。波士頓訂單僅為該數(shù)字的3.6%，而且機(jī)車在2018年才開始交付，所以需要多年才能實(shí)現(xiàn)收入。

而且，中國北車提交的報(bào)價(jià)是所有競(jìng)標(biāo)者中最低的：大約只有提出較高報(bào)價(jià)的龐巴迪（Bombardier）的一半。中國早先曾對(duì)外資制定過在華建設(shè)產(chǎn)能的前提條件，與之相呼應(yīng)，中國北車承諾在美國建設(shè)一個(gè)機(jī)車組裝工廠，而且本地化率要達(dá)到60%。

對(duì)此，北車內(nèi)部人士昨天向界面新聞?dòng)浾呓忉尫Q，這雖然不是地鐵出口金額最大的一筆，卻但有著標(biāo)志性意義。北車做地鐵出口已經(jīng)20年，出口的目的地國家檔次在不斷提升。“最開始是出口到一些第三世界國家，10年前開始出口澳大利亞、新加坡、新西蘭等一些發(fā)達(dá)國家，現(xiàn)在出口到美國，標(biāo)志著北車生產(chǎn)的地鐵已經(jīng)正式敲開了北美的大門。”他說。

該人士表示，在這后面有一個(gè)巨大的市場(chǎng)：“我們也寄望未來贏取未來更多的訂單。這個(gè)項(xiàng)目成功拿下，也標(biāo)志著中國的本土企業(yè)在與龐巴迪這類國際巨頭的正面競(jìng)爭(zhēng)上擁有一定優(yōu)勢(shì)。”

根據(jù)德國軌道交通權(quán)威機(jī)構(gòu)SCI Verkehr咨詢公司統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2012年全球軌道交通裝備市場(chǎng)的容量為1430億歐元，到2016年，總市場(chǎng)容量將達(dá)到1680億歐元，2011年到2016年間的年均增長(zhǎng)率為3.3%。從各個(gè)地區(qū)來看，亞洲和西歐則是全球最大的市場(chǎng)，市場(chǎng)容量分別達(dá)到434億歐元和397億歐元，而非洲、拉丁美洲等地則表現(xiàn)出更高的增長(zhǎng)率，年增長(zhǎng)率預(yù)計(jì)將達(dá)到10.6%和5.0%。

未來10年，全球高鐵的建設(shè)速度將加快，新增里程將達(dá)到一萬公里，如果按照每公里3億元的造價(jià)計(jì)算，海外高鐵基建市場(chǎng)的價(jià)值約為3萬億元，高鐵設(shè)備的市場(chǎng)價(jià)值將達(dá)到6000億元左右。

中國的高鐵設(shè)備廠商顯然不想錯(cuò)過如此龐大的市場(chǎng)。

全球軌道交通裝備行業(yè)的前五大制造商分別為龐巴迪、西門子、阿爾斯通、中國南車、中國北車，市場(chǎng)占有率合計(jì)為50%以上。其中前三大制造商的業(yè)務(wù)主要集中在西歐和北美市場(chǎng)。而中國南北車依托發(fā)展較快的中國國內(nèi)市場(chǎng)有望成為全球最大的兩家軌道交通裝備制造商。

南北車的國產(chǎn)高鐵裝備尤其在價(jià)格上存在巨大優(yōu)勢(shì)。

今年7月世界銀行發(fā)布中國高鐵分析報(bào)告指出，時(shí)速350公里的項(xiàng)目為1.29億元/公里；相比之下，歐洲高鐵（設(shè)計(jì)時(shí)速300公里及以上）的建設(shè)成本高達(dá)每公里1.5至2.4億元人民幣。加利福尼亞州高鐵建設(shè)成本（不包括土地、機(jī)車車輛和建設(shè)期利息）甚至高達(dá)每公里5200萬美元，約合3.2億元人民幣。中國的高鐵建設(shè)成本大約為其他國家的三分之二。世界銀行分析稱，除了勞動(dòng)力成本較低外，高層規(guī)劃和規(guī)模效應(yīng)也是中國高鐵如此廉價(jià)的重要原因。

對(duì)此，一位北車內(nèi)部人士告訴界面新聞?dòng)浾撸图夹g(shù)和經(jīng)驗(yàn)而言，中國高鐵已經(jīng)獲得了國際上的認(rèn)可。首先，中國運(yùn)營的高鐵里程最長(zhǎng)，其次，中國的氣候條件惡劣，從北方高寒到南方高溫，以及十分復(fù)雜的地理環(huán)境，使得中國有應(yīng)對(duì)各種情況的豐富經(jīng)驗(yàn)。

10月15日，中國南車等8家公司聯(lián)合參與墨西哥高鐵競(jìng)標(biāo)，成為該項(xiàng)目的唯一競(jìng)標(biāo)者，該項(xiàng)目投資約43億美元。到2013年底，中國已經(jīng)和全球50多個(gè)國家和地區(qū)，建立起了高鐵合作關(guān)系，總合同額為260億美元。其中北車與南車領(lǐng)銜中國高鐵出口。

不過，上述業(yè)內(nèi)人士指出，盡管各類競(jìng)標(biāo)看起來眼花繚亂，但中國離真正意義上的高鐵出口還有一段距離。“如果墨西哥的高鐵項(xiàng)目能如愿拿下，這倒可以算得上是零的突破。”

該人士告訴界面新聞?dòng)浾撸m然擁有過硬的技術(shù)和豐富的經(jīng)驗(yàn)，中國想把時(shí)速354公里的高速列車出口美國以及其他更多的海外市場(chǎng)，仍然面臨很多復(fù)雜的情況。

“高鐵涉及設(shè)計(jì)、土建、裝備等一些的環(huán)節(jié)，是個(gè)龐雜的系統(tǒng)工程，有些像列車信號(hào)這類的技術(shù)還涉及到國家安全之類的敏感問題，所以高鐵要想真正進(jìn)入某個(gè)海外市場(chǎng)，門檻很高。”

該人士還表示，高鐵的市場(chǎng)需求有限，像中國這樣有巨大，而且說建就能建的國家很少，多數(shù)國家都要考慮有沒有那么大的客流需求，并要通過一個(gè)很長(zhǎng)周期的論證。所以中國企業(yè)雖然頻繁參與海外項(xiàng)目的競(jìng)標(biāo)，但離高鐵的正式出口還是有很長(zhǎng)距離。

北車近年在全球市場(chǎng)的斬獲頗豐，根據(jù)SCI Verkehr公司發(fā)布的數(shù)據(jù)，中國北車2011年、2012年、2013年連續(xù)三年位居全球軌道交通裝備的“世界冠軍”，也是世界最大的地鐵車輛供應(yīng)商，近五年來占據(jù)全球地鐵車輛22.4%的市場(chǎng)份額。

北車方面向界面新聞?dòng)浾弑硎荆刂两衲辏避嚨能壍儡囕v裝備輸出已經(jīng)達(dá)90多個(gè)國家，今年上半年海外市場(chǎng)開拓再創(chuàng)歷史最好水平，累計(jì)完成出口簽約額15.35億美元，約合人民幣95億元。

而就在中國北車在法國、巴西、阿根廷、泰國、美國等地均有斬獲之際，其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手中國南車也在全球各地收獲不少訂單。10月21日，中國南車株機(jī)公司與馬來西亞企業(yè)正式簽約，將向馬來西亞提供30列應(yīng)用于安邦線的輕軌列車。

南車方面表示，到目前為止，該公司的軌道交通產(chǎn)品共出口84個(gè)國家和地區(qū)，包括澳大利亞、新加坡、印度、南非等國。截至今年8月，中國南車海外市場(chǎng)簽約額超過35億美元，約合人民幣214億元。

今年5月，以言語大膽著稱的中國工程院院士、北京交通大學(xué)隧道及地下工程試驗(yàn)研究中心教授王夢(mèng)恕稱，中國考慮修建一條長(zhǎng)達(dá)1.3萬公里從中國到美國的高鐵。這條鐵路將從北京出發(fā)一路往北，經(jīng)過西伯利亞，以修建隧道的方式穿過太平洋，抵達(dá)阿拉斯加，再從阿拉斯加去往加拿大，最終抵達(dá)美國。

王夢(mèng)恕表示，如果建成，按照350公里/小時(shí)的設(shè)計(jì)速度，旅客乘坐高鐵有望不到兩天即可抵達(dá)美國。

王夢(mèng)恕夢(mèng)想了一個(gè)中國充當(dāng)全球鐵路霸主的宏大計(jì)劃。這看起來有些迷人也有些狂妄。

回到現(xiàn)實(shí)，如果不出意外的話，11月3日，作為唯一競(jìng)投人的中國南車還有可能斬獲墨西哥高鐵項(xiàng)目的標(biāo)的，實(shí)現(xiàn)中國高鐵車輛在海外落地的第一單。

本文來自《界面》，原標(biāo)題為《為了征服世界 中國政府主導(dǎo)南車北車合并》

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