擁擠的絲綢之路

據“義新歐”運營方透露，為保證首趟貨運班列如期開行，從2014年9月份開始，他們就開始在西班牙設點，為返程列車組貨。但即便如此，返程列車仍未滿載而歸。這部分折射出中西之間的貿易失衡狀況：大量中國貨涌入西班牙，但西班牙的對華出口額卻少得多。2013年，西班牙對華貿易逆差高達134.2億歐元。

“義新歐”的到來令西班牙僑界一片歡騰。但與此同時，部分華商對鐵路運輸仍持觀望態度。如果無法解決返程空駛問題，就意味著出口商的成本壓力大大增加。多位接受記者采訪的業內人士均表示，單向性是物流業的大忌，缺乏返程貨物一直是制約中歐班列成本降低的一大原因。目前，“義新歐”班列的運費成本約為海運的三倍。

將中國貨物運往歐洲的傳統方式是海路運輸，但自2011年10月重慶發出第一班直達杜伊斯堡的國際貨運列車之后，從中國內陸到歐洲的鐵路線變得日益繁忙。在中國確定“一帶一路”戰略后，各省紛紛不惜重金補貼打造中歐班列交通線，以致中國鐵路總公司于2014年下半年再次調整了中歐班列運行圖，將運行線路由8條增加至19條。跨越亞歐大陸橋的“新絲綢之路”正變得逐漸擁擠。

目前中國已正式開行的中歐班列共8條。這些班列經由東、中、西部三條國際大通道直達歐洲，其中西部通道經阿拉山口（霍爾果斯）出境，中部通道經二連浩特出境，東部通道經滿洲里（綏芬河）出境。開通中歐班列的城市，除義烏和蘇州外，其余重慶、鄭州、成都、合肥、武漢、長沙均居中西部地區。班列的開行，給了這些地區從閉塞腹地變身為中國開放前沿的機會。

對于沿線城市來說，誰在絲綢之路經濟帶規劃成熟前搶占戰略地位，誰就可能在規劃中成為節點性城市，享受政策扶持，繼而為本省產業升級和對外貿易謀取利益。也就是說，誰成為了中歐貨運的集散中心，誰就能掌握未來“新絲路”的商業脈搏。

繼義烏之后，2014年12月12日，“天馬”號首趟中歐班列從甘肅武威出發前往哈薩克斯坦阿拉木圖，未來這趟班列將直達荷蘭鹿特丹。前不久，廈門也傳出要開行中歐班列的消息。2014年6月從合肥始發直達阿拉木圖的“合新歐”，未來也將逐步開通到俄羅斯、中歐和西歐的班列。

這些定期運營的班列，開行方是各地鐵路局，運營方有國企、民企和外企。其中，蘇州始發的班列，運營方是德國物流業巨頭DHL。經由“新絲綢之路”，中國的商品15天左右就可以運抵莫斯科、華沙、漢堡等城市，時間相當于海路運輸的1/3。

據中國鐵路總公司統計，去年全年共開行中歐班列308列，發送集裝箱26070標箱，較上年同期多開228列，增長285%，促進了中歐沿線各國間經貿交流發展。一時間，“使者相望于道，商旅不絕于途”的古絲綢之路盛況在“新絲路”重現。

但和“義新歐”一樣，這些班列都面臨從歐洲很難攬到足夠回程貨物的問題。這是由中歐貿易結構決定的，目前中歐每年陸路運輸量7000多萬噸、海運量2億多噸，但大部分貨物都是中國出口到歐洲，歐洲對華出口僅有少量的精密儀器、機械、高檔服裝等。而中國貨運代理企業在海外網點也不健全，攬貨能力有限。

以重慶始發的“渝新歐”為例，在開通兩年多后的2013年3月，才迎來首趟回程載貨列車和幾個零散的集裝箱。還有成都的“蓉歐”，原本希望2014年一季度能攬到回程貨，但直到7月底才首次測試性運營回程貨物，回程貨物僅3個集裝箱。一位中歐班列運營人士甚至透露，部分企業在發貨到中亞或歐洲后，由于沒有返程貨物，運出去的集裝箱在卸貨后無法運回，不得不在國外直接廉價賣掉。

截至目前，“鄭歐”已實現每周兩班的班列化運營。但開通返程班列的只有“渝新歐”和“鄭歐”線路。目前從成都開往波蘭羅茲的中歐班列還是單向運行，返程班列有望今年上半年開通。自2013年4月以來，成都至羅茲的班列已開行80趟，雖然貨運量在不斷增加，但迄今仍虧本運營。

不過，在西班牙駐華使館商務參贊哈維爾·塞拉看來，像“義新歐”這樣的國際班列，返程裝滿貨物的困難比去程大在意料之中，因為這是“國際貿易模式的體現”。但他認為，還應該看到中西貿易的積極趨勢。近幾年西班牙對華貿易增長了兩倍，中國已成為西班牙在歐盟以外的第四大出口目的國，僅次于美國、摩洛哥和土耳其。2014年，有12878家西班牙企業從事對華出口業務。

西班牙《國家報》援引國內企業界人士的分析稱，要使“義新歐”形成一條定期運營的固定線路并實現盈利，除了天氣和商品價格，還取決于中西雙方正在進行的談判能否使更多種類的西班牙商品進入中國。據塞拉透露，西班牙正在分析哪些出口商品可以利用這條新線路。目前已經提上談判日程的商品，有桃子和葡萄等核果類水果。他們還希望擴大可以向中國出口豬肉的企業名單。

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