上月，C919飛機(jī)首飛成功，舉國歡慶。但是慶祝過后，C919以后走向市場過程中必須要面臨一些問題，如適航、貿(mào)易政策、技術(shù)壁壘等依然值得思考。從國家層面完善相關(guān)機(jī)制，才能有助于C919獲得爭奪市場的話語權(quán)。

5月5日，由中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司研發(fā)設(shè)計的國產(chǎn)民用大飛機(jī)C919成功完成了首飛，自此我國民用飛機(jī)制造業(yè)正式加入了世界大型民用運輸機(jī)市場的競爭行列。C919的首飛成功，不但是我國民用飛機(jī)制造技術(shù)的突破，也實現(xiàn)了我國民航產(chǎn)業(yè)鏈的完整性。在舉國歡慶的同時，也應(yīng)該意識到，未來C919要取得市場成功，還面臨著諸多考驗。

首飛之后挑戰(zhàn)重重

適航體系決定市場規(guī)則的話語權(quán)

民用飛機(jī)的市場規(guī)則與普通商品不同，決定其話語權(quán)的核心是適航管理審定體系。簡單地說，飛機(jī)產(chǎn)品能否走出去，關(guān)鍵在于能否取得國際認(rèn)可的適航證（Airworthiness Certificate）。美國聯(lián)邦航空局（FAA）適航審定體系的技術(shù)與規(guī)則一直是國際民航組織的參考范本，也是美國波音飛機(jī)在全球市場進(jìn)行競爭的有力保障。20世紀(jì)70年代，歐盟為了與波音飛機(jī)能對等競爭，在研發(fā)空客飛機(jī)的同時，也成立了自己的適航審定機(jī)構(gòu)JAA（即現(xiàn)在的歐洲航空安全局EASA的前身）。歐盟建立了能夠與FAA擁有對等話語權(quán)的適航體系，從而為空客與波音的兩分天下提供了有力的保障。而今，雖然距離C919的首航還有幾年的時間，但能否真正實現(xiàn)“ABC”的三足鼎立，還有待我國自主適航體系的完善與話語權(quán)的提升。

貿(mào)易摩擦

近年來，引進(jìn)民用運輸飛機(jī)，是中國平衡與歐美之間貿(mào)易的重要工具之一。僅以2016年我國民用運輸飛機(jī)規(guī)模為例，單年凈增300多架。以此速度計算，我國每年僅進(jìn)口飛機(jī)產(chǎn)生的貿(mào)易額就高達(dá)百億美元，如果再加上航材以及飛機(jī)發(fā)動機(jī)和通用航空器等，其進(jìn)口總額接近千億美元。以商務(wù)部發(fā)布的中美貿(mào)易發(fā)展報告為例，2016年，波音公司出口到中國的飛機(jī)總貿(mào)易額就達(dá)到125億美元，占我國自美國進(jìn)口總額（1157.8億美元）的10.8%左右。再加上航空產(chǎn)業(yè)鏈的影響，波音公司對中國的出口能夠帶動美國近千億GDP以及數(shù)千個工作崗位。

C919進(jìn)入市場，暫不考慮其出口與波音公司爭奪市場。僅從中國市場對波音飛機(jī)的訂單下降影響來看，都將是筆巨大的金額。這就意味著C919進(jìn)入市場勢必引發(fā)兩大貿(mào)易問題，一是由于進(jìn)口貿(mào)易額的下降加大貿(mào)易逆差，可能引發(fā)歐美國家推動由波音或空客公司發(fā)起的不合理政府補(bǔ)貼的反傾銷調(diào)查（2017年5月18日，美國商務(wù)部表示將針對波音指控龐巴迪在美國市場傾銷C系列飛機(jī)并且從加拿大政府非法獲利展開調(diào)查）；二是可能導(dǎo)致中國與歐美之間貿(mào)易失衡擴(kuò)大、貿(mào)易摩擦加劇，引發(fā)其他產(chǎn)業(yè)對歐美出口受阻，尤其是在下游航空運輸服務(wù)領(lǐng)域，相應(yīng)的國家可能通過雙邊航空運輸協(xié)定，或是其他制度規(guī)則，給我國大型航空公司的國際化戰(zhàn)略構(gòu)建競爭壁壘。

技術(shù)壁壘加劇

在國際交流中，歐美發(fā)達(dá)國家經(jīng)常借助其完善的產(chǎn)業(yè)鏈與核心技術(shù)，在貿(mào)易摩擦中設(shè)立技術(shù)壁壘。我國的民機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈并不完整，航空發(fā)動機(jī)等核心技術(shù)并未實現(xiàn)自主化，世界三大航空發(fā)動機(jī)生產(chǎn)商（美國通用電氣、英國羅羅和美國普惠）主要分布在歐美地區(qū)，國產(chǎn)大飛機(jī)的發(fā)動機(jī)也是由這類大供應(yīng)商負(fù)責(zé)。C919在市場競爭過程中，即使是在市場規(guī)則與貿(mào)易摩擦兩大問題得到有效解決后，技術(shù)壁壘最后也會影響C919市場發(fā)展，也是制約C919參與國際市場的致命因素。而更為關(guān)鍵的是，要發(fā)展航空發(fā)動機(jī)技術(shù)并不僅僅是涉及到材料與動力方面，還有更多諸如節(jié)能降耗與減排等問題。

完善機(jī)制 沉著應(yīng)對

因此，為了徹底解決上述可能出現(xiàn)的問題，我國應(yīng)立足于頂層設(shè)計，著力解決以下四方面問題。

一是突破民用航空工業(yè)與航空運輸兩個產(chǎn)業(yè)塊分割管理的機(jī)制，成立民航產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略管理部門，或者建立產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃協(xié)調(diào)機(jī)制。一方面，是重新思考航空產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略定位，尤其是國家總體安全觀下的航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。對于這一點，歐美發(fā)達(dá)國家明確了三個層次戰(zhàn)略定位，“第一服務(wù)于國防安全、第二服務(wù)于國家經(jīng)濟(jì)、第三滿足民眾需求”。而綜觀我國航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，顯然缺乏這樣系統(tǒng)的戰(zhàn)略定位與管理。

另一方面，則是要全面整合軍、民航空制造業(yè)資源，以及民用航空產(chǎn)業(yè)資源，充分借助航空運輸大國的國際競爭基礎(chǔ)，研究自身民機(jī)制造、航空安全、適航審定、航空運輸協(xié)定、運行保障與地面服務(wù)等完整的產(chǎn)業(yè)鏈管理政策與機(jī)制，系統(tǒng)制定民航產(chǎn)業(yè)國際競爭戰(zhàn)略，尤其是在“一帶一路”的全球化框架下，實現(xiàn)由運輸服務(wù)，到航空制造、運行保障，以及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與管理規(guī)則的輸出。

二是加快航空發(fā)動機(jī)的研究、設(shè)計與生產(chǎn)。航空發(fā)動機(jī)的設(shè)計與生產(chǎn)，是實現(xiàn)國家整體安全的關(guān)鍵，也是提高我國國防安全能力與民航產(chǎn)業(yè)國際競爭力的關(guān)鍵。2016年8月28日，中國航空發(fā)動機(jī)集團(tuán)成立，標(biāo)志著我國航空發(fā)動機(jī)的設(shè)計與生產(chǎn)進(jìn)入到一個全新的戰(zhàn)略階段，但未來3～5年能否實現(xiàn)核心技術(shù)的突破，自主設(shè)計生產(chǎn)的發(fā)動機(jī)能否達(dá)到國際先進(jìn)水平，不但將制約著航空制造技術(shù)創(chuàng)新與我國軍民深度融合發(fā)展戰(zhàn)略的實現(xiàn)，也將直接制約國產(chǎn)大飛機(jī)的發(fā)展與市場競爭。同時，突破的并不僅是技術(shù)本身，而是綜合的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則、自主適航體系以及導(dǎo)航體系。

三是提高我國航空保障系統(tǒng)設(shè)備國產(chǎn)化戰(zhàn)略高度，全面推進(jìn)我國航空保障系統(tǒng)相關(guān)設(shè)備的國產(chǎn)化。僅以空管通信、導(dǎo)航設(shè)備的國產(chǎn)化為例，此戰(zhàn)略在21世紀(jì)初就已提出，但不是行業(yè)管理部門或是國家綜合產(chǎn)業(yè)部門的規(guī)劃，而只是由保障機(jī)構(gòu)提出，其結(jié)果就是戰(zhàn)略執(zhí)行并不理想，甚至是寸步難行。

但是，如果從生產(chǎn)制造與應(yīng)用的角度看，這些設(shè)備與系統(tǒng)的國產(chǎn)化并不難。真正的制約因素是產(chǎn)業(yè)政策的制定與管理，是戰(zhàn)略規(guī)劃部門的問題。尤其是在我國北斗導(dǎo)航系統(tǒng)即將全面建成并投入民用的時代背景與迫切需求下，保障系統(tǒng)設(shè)備更需要立足于全局角度，將這一設(shè)備上升到國家產(chǎn)業(yè)管理層面，提出相應(yīng)的發(fā)展目標(biāo)、實施路徑與管理政策。

四是加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)政策的研究與完善。合理的產(chǎn)業(yè)政策，是保證最佳競爭優(yōu)勢的前提。從全球視角看，企業(yè)競爭，并不僅僅是產(chǎn)品的競爭，更是產(chǎn)業(yè)的競爭、產(chǎn)業(yè)鏈的競爭。尤其是在航空產(chǎn)業(yè)競爭方面，更是如此。僅以航空運輸服務(wù)競爭來看，在國際市場上直面競爭的航空公司背后，都是各國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化戰(zhàn)略的競爭，要么是建立起完整的產(chǎn)業(yè)鏈，形成自產(chǎn)業(yè)鏈源頭的優(yōu)勢，要么是建立起完善的產(chǎn)業(yè)政策，達(dá)到服務(wù)成本最低的優(yōu)勢。無論是擁有完整產(chǎn)業(yè)鏈的歐美，還是航空運輸業(yè)強(qiáng)勢崛起的海灣國家，最終的競爭手段都是產(chǎn)業(yè)政策支撐下的成本優(yōu)勢。顯然，與民航產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)國家相比，我國的航空產(chǎn)業(yè)政策明顯居于劣勢。因此，C919能否與波音、空客直面競爭，其關(guān)鍵因素還是產(chǎn)業(yè)政策。所以，中國當(dāng)前不但需要通過完善產(chǎn)業(yè)政策等手段，建立起C919的國際競爭優(yōu)勢，還要有效規(guī)避可能導(dǎo)致的“不合理政府補(bǔ)貼調(diào)查”等政策因素。

作者：鄒建軍，來源：《國際航空》

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