問：運-20的縱列式主起落架與伊爾-76、C-17相比各有什么特點？

答：為了保證滿載時能在機場安全起降，大型的軍用運輸機一般都采用多支柱、多輪式起落架，并配備中、低壓輪胎。主起落架和機輪往往都設置在機身兩側凸出的保形艙內。鼓出來的這兩個大包會產生一定的阻力，為何不像前起落架那樣，飛機升空后將主起落架直接收入機身呢？在進行方案設計時，主要出于兩個考慮。

一是大型運輸機的主起落架及機輪的數量比較多，將多套主起落架和小車式機輪收起后放入機身，會占據較大的內部空間。

二是由于這些起落架均安裝在機身上，而機體再粗，也無法保證有足夠的主輪距。對飛機來說，若主輪距太?。ㄗ笥移鹇浼芟嗷ブg的距離比較近），在起降和地面轉彎時便有可能發(fā)生側翻的事故。

那么，如何增大運輸機的主輪距呢？目前可供選擇的措施大致有下述幾個。

一是把左右起落架布置在機翼或發(fā)動機艙的下方，以保證主輪距滿足使用要求。不過，對于上單翼飛機而言，這么設計會導致主起落架過長、過重。因此，該方法只適用于輕小型運輸機（如安-32、運-7等），對大型運輸機來說基本上不可行。

二是將主起落架支柱設計成外張的八字形，以適當拉開左右機輪的間隔。但該方案的受力情況不是太好，重量會有所增加。

三是在機身下部增設一對短翼，將兩個主起落架和機輪安裝在短翼外側。其優(yōu)點是：短翼可產生一定的升力，且阻力也不大。缺點是：這種辦法只能安裝一對主起落架，難以布置多支柱起落架，因此，只適合輕小型飛機使用。

四是把多支柱主起落架前后串列安裝在位于機身外的起落架艙內。這樣做的優(yōu)點是：既可滿足增大主輪距的要求，又不必占據機身內的空間。其不足之處是：機身中部突出的大鼓包會增加全機的飛行阻力，因此，需在整流修形上多下些工夫。目前，幾乎所有的大型運輸機都選擇了第四種設計方案。

運-20運輸機采用液壓可收放式前三點起落架。升空之后，配裝并列雙輪的前起落架收入駕駛艙下方的機體內。該機機身左右分設三組雙輪式主起落架，起飛后，它們分別收入機身兩側的整流罩內。該機在起降裝置方面與伊爾-76、C-17A的最大差異是主起落架/機輪系統的設計不一樣。伊爾-76采用的是雙支柱8輪式主起落架，每個緩沖支柱的左右各裝一對雙輪；C-17A則選擇雙支柱6輪式主起落架，每個起落架配三個機輪。

從停放和地面滑行的照片中不難看出，伊爾-76和C-17A的主起落架有一部分機輪位于整流罩之外或處在艙門的邊緣，飛機離地升空后，它們不能直接向前、向后、向上或向內側收入起落架艙里，其緩沖支柱必須先帶著機輪旋轉一定的角度后，才能將其整體納入艙內。顯然，它們的起落架和機輪的運動控制機構比較復雜。相比之下，運-20飛機主起落架的收放過程就簡單多了，而簡單便意味著省錢、重量輕、故障率低。安-70、安-124、C-5、XC-2、A400M等多數大中型運輸機機型均選擇了此類簡單、可靠的起降裝置方案。

問：運-20的機身上、發(fā)動機艙上的類似電離輻射的標志是什么？

答：大多數讀者和觀眾是從各媒體播出和刊發(fā)的殲-15艦載機首次成功地在“遼寧”號航母上攔阻著艦、滑躍起飛的新聞錄像及照片中，第一次目睹到該圖案的。這些非常顯眼的標志，給人們留下了深刻的印象。在運-20原型機上，人們又看到了類似的圖形標識，只不過它們被畫在了飛機的不同部位上。殲-15將此款圓形標志依次噴涂于機頭雷達罩、駕駛艙后下方、發(fā)動機進氣道、翼尖導彈發(fā)射架、腹鰭和立尾的外側（導發(fā)架上的圖案為長方形）。運-20則將它們分別印在了前機身、主起落架艙、外側發(fā)動機艙、后機身、垂直尾翼的表面。

如果仔細觀察，就會發(fā)現，該圓形標志的周邊為一道黑圈和一道白圈，以及幾條不同角度、位置的白色短線，圈內對稱的四塊扇形面分別被填上了黑黃兩色。這款很像“電離輻射”的圖案看上去相當醒目，但也透出些許神秘感。此類標識性的符號在已服役的軍用飛機上是看不到的。采用蒙皮材料原裝色（多為黃、綠、白等色彩）的剛剛出廠、尚未交付用戶的新飛機，甚至許多用于試飛的原型機，一般也不噴涂黑黃相間的圓形標識。那么，此類圖案又有何功能呢？

顯然，它們是試飛科研機構為了達成某種目的，而專門為處于評估、檢測、試飛、取證階段的一些新機型精心設計的。

過去，類似的標志在飛機三面圖等藍圖中主要用來表示全機的重心位置，但在部分新開發(fā)成功的飛機上，該圖標代表的是某些用于測量和觀察用的基準點。畫上這些明顯的標記后，可便于專用的光學設備對空中的飛機進行動態(tài)參數測量、信息采集、航空拍照，或實施目視觀察和精確的跟蹤、定位。特別是在新機試飛時的伴飛、編隊飛行（包括模擬空中加油）過程中，這些涂在機體不同部位上的顯眼標識，就成為了彼此間參照、觀測的重要基點。

有報道說，運-20首次滑跑起飛之前，有一架殲-15艦載機先行升空，在試飛時陪伴其左右。這兩架飛機都是涂有特殊的圓形標志圖案的。伴飛過程的情況千變萬化，用攝像機、照相機、紅外探測器等光學設備以及用目視的方法對試飛中的航空器進行空中觀察、數據采錄和攝影、攝像時，有時需要雙方保持同步，維持統一的速度、高度；有時需要加大二者的速度差、高度差；有時又需要變換觀測的角度、姿態(tài)，調整相互位置。在兩個不同機種、機型（特別是試飛飛機）之間進行這樣的編隊伴飛和協同配合，是有一定困難的，因為雙方的相關數據可能無法實時交聯和溝通，用目視觀察、光電儀器掃描的方式進行伴隨、跟蹤、測試和記錄，也許是最簡便易行的方式。除此之外，在科研試飛中，這些色調明快的圖形標識還有其它的用途。

實踐證明，在機體上只標注一個參考基點是遠遠不夠的，飛機的姿態(tài)、角度改變后，很可能就看不到該圖標了（或被機翼、尾翼、發(fā)動機艙等遮擋住了），因此，需要在飛機的前后、左右、上下等各部位的表面有多個這樣的特殊印記。

問：運-20的前機艙門與伊爾-76相似，有合頁，為推拉開關門，上下飛機還需專門的梯子。為什么不采用C-17、A400M、中國的“新舟”客機那樣的可收放、直接帶梯子的艙門設計？

答：帶梯子的艙門多用于機身離地高度較低的運輸機、公務機和通用飛機。其轉軸位于艙門的下緣，機門的內側附有一套固定式的或可伸張、合攏的梯子。艙門開啟時是從上向下繞鉸鏈軸打開的，關閉的過程則相反。此類組合式機艙門的設計很巧妙，優(yōu)點也很明顯：一舉兩得，使用方便。轉場時，飛機不必自帶登機梯，也不需要機場為其準備相應的出入機艙的設施。缺點是：構造復雜、重量稍大、成本較高。不過，對于軍用運輸機來說，這根本算不上什么問題。

前后滑動式推拉門在運輸機上并不常見（一些玻璃窗蓋、口蓋采用此法），而使用左右轉動式常規(guī)艙門的機型則比較多。其鉸鏈軸位于艙門的側緣，開鎖后，采取推轉和拉轉的方式即可啟閉。旋轉式艙門的合頁有的位于門的內側，也有些裝于外側，這是有講究的。前者只能向里開啟（開啟時需占用一定的機內空間），后者必須向外推才能打開。

帶梯子的艙門并非高科技產品，我國完全有能力設計、制造。關鍵在于做何抉擇。對于大型運輸機來說，隨機攜帶一個供乘員上下飛機的小梯子也占不了多少地方。而使用配備電動或機械偏轉裝置的下折式帶梯艙門，收放時反而會覺得操作過程復雜了點、麻煩了點。

另外，配置哪一種前、后艙登機門，在設計和使用性能上可能還有其它的一些考慮。與伊爾-76一樣，運-20采用的也是將鉸鏈軸合頁設在外部的左右開閉式艙門（合頁還進行了整流），即該機的艙門選擇了向外打開的方式。為什么要這樣設計？一些照片顯示，伊爾-76運輸機在空中飛行狀態(tài)，其機身側面的艙門是可以逆氣流開啟的，以用于空投和傘降。顯然，運-20的艙門也具備此種能力。

問：伊爾-76和運-20的飛行速度都在800千米/小時以上，在此速度下，艙門還能向外推開嗎？另外，下翻式的帶梯艙門在飛行時是否也能啟閉？

答：首先，在高亞音速狀態(tài)下，由于氣流的力量太大，艙門基本上是推不開的。而且人員和物資也不可能在800千米/小時的速度下離機。我們以彈射救生為例來說明這一問題。一般而言，當飛行速度超過400千米/小時后，受氣流壓力的影響，飛行員已很難依靠自己的力量爬出座艙了，必須借助外力離機。而當飛行速度達到800千米，小時以上時，如果不采取保護措施，彈射跳傘的飛行員便會面臨受傷或死亡的威脅。顯然，運輸機實施空投、空降時的飛行速度最好控制在400千米/小時左右。

在較低的飛行速度條件下，左右轉動式艙門比較容易推開，用于觀察、空投和跳傘，而自帶梯子的下翻式艙門很難做到。因為側開式艙門的鉸鏈軸是垂直于飛行方向的，在前方來流吹襲下，頂風受力的主要為門面，艙門各處負擔的氣動力比較平衡，它會均勻地將一部分力傳給鉸鏈及兩個合頁。若承力太大，艙門有向關閉的方向轉動的趨勢，對結構不會造成什么損害。而外形復雜的帶梯艙門放下后，所受的氣動力很難預測，有可能會發(fā)生抖震等情況。艙門的重力以及氣動力、震動力等將全部傳給順氣流方向安裝的合頁與鉸鏈，前后兩個合頁及插在里面的轉軸所承受的力和力矩是不一樣的，拉扭力過大，且不均衡，機件就容易損壞。顯然，除非遇到特殊情況，這種艙門是不宜在空中打開的。

簡而言之，如果只在地面停放時使用，自帶梯子的下翻式艙門的長處多一些，而若想在空中飛行時也能安全啟閉，那么，側開式艙門的適應性更好。

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