面對中巴經濟走廊，切勿陷入“宏大迷思”

今年10月底，一支由幾十輛集裝箱運輸車組成的貿易車隊從新疆喀什出發，翻越喀喇昆侖山脈，歷經15天時間，縱貫3000多公里，抵達位于巴基斯坦俾路支省西南端的瓜達爾港。11月13日，巴方在瓜達爾港舉行盛大儀式，慶祝首次試聯通活動取得成功。這無疑是件大事，標志著從中國西部連接印度洋的通道正式開通，值得慶賀。中巴兩國的媒體對此都進行了報道。在中國的互聯網上，網友們更是興奮，對此進展紛紛點贊。

但同時，筆者也發現，有些自媒體文章不注重實際，過分樂觀，過高評價，反映出社會輿論對中巴經濟走廊或存在認識上的誤區。

誠然，中巴經濟走廊的重要性決不容置疑。建設中巴經濟走廊是2013年5月李克強總理訪問巴基斯坦時雙方領導人做出的重大決定。當時的巴基斯坦正處于恐怖組織十分猖獗、經濟陷入能源危機的嚴重困境。據統計，在2012至2013年兩年間，巴基斯坦由于恐怖活動導致11,590人死亡，其中平民6,008人，軍警1,408人，武裝分子4,174人。同時，經濟一片蕭條，物價持續上漲，失業問題突出，尤其是電力短缺十分嚴重，連工業省份旁遮普一天拉閘限電的時間也長達20小時。在這樣的情況下，作為巴基斯坦的全天候朋友，中國必然要伸出援助之手，幫助巴基斯坦人民早日走出困境。這是中方提出建設中巴經濟走廊的基本背景。

2015年4月，習近平主席對巴基斯坦進行國事訪問，宣布正式啟動中巴經濟走廊的建設。訪問期間，雙方簽署了51項合作文件，其中三分之一是巴方急需的能源電力項目。據報道中方投入高達460億美元，這是巴建國以來所得到的最大數額的外國經濟投入，巴輿論將中巴經濟走廊稱之為“游戲的改變者”（Game Changer），意為“改變全局的關鍵因素”。

當然，中巴經濟走廊的意義決不僅限于經濟領域。經濟形勢好轉，將為巴清除極端主義、打擊恐怖勢力提供一個較好的社會氛圍，這不僅有利于巴恢復法律秩序，對于整個南亞地區的和平與穩定都具有積極意義，而并非像一些媒體所說的那樣，中巴經濟走廊是針對某某國家的。這一點，印度的有識之士也有共識。

但另一方面，對中巴經濟走廊的意義又不應任意拔高和夸大，因為這樣做無異于“捧殺”，對中國的實際利益和中巴經濟走廊的健康成長有害無益。在筆者看來，當前流行于網絡的一些“雄文”對中巴經濟走廊的認識有以下三大誤區：

誤區之一：建設中巴跨境輸油管道，以突破“馬六甲困局”。

這是一個神話，十年前來自巴方。其基本說法是，通過陸路把中東的石油從瓜達爾港運往中國新疆，較之海運而言，既可避開馬六甲風險，又可大為縮短運輸距離。其實，這兩點都不靠譜。

首先，經濟上不可行。設想中的中巴石油管道將穿越喀喇昆侖山脈、興都庫什山脈、帕米爾高原和喜馬拉雅山脈西端，這些區域自然條件惡劣，在此搞工程建設技術難度極大，建設和運營成本極高。早有專家做過測算，即使技術上可行，如此陸路運油將比傳統的海運要昂貴得多。

最近看到一篇石化行業人士的分析文章，認為設想中的中巴石油管道經過的地區海拔高（平均海拔超過5500米）、氣候寒冷（年平均氣溫為0攝氏度）、冰川集中，而原油一旦含蠟過高，路過此地區會變粘稠而不得不沿途建加熱裝置。在電力不通的無人冰山區，這一成本無疑是一個不可預測的數字。

除此之外，我國能源消費主要在東部，翻山越嶺把石油運到新疆，再從中國西部運到東部，這與從中東直接海運到中國東部沿海地區，在距離上也無多大區別。

更重要的是，戰略上無此必要。無論是巴方的宣傳還是中方某些企業、學者的響應，其核心支撐點都是，這將是一條應對“馬六甲困局”的戰略通道。但越來越多的學者認為，“馬六甲困局”本身就是一個偽命題。

當今世界只有美國有能力封堵中國海路運油，然而，一旦中美交惡，美可選擇的軍事手段有很多，并非一定要在馬六甲動手，而且，海上封鎖瓜達爾港易如反掌。再說，一旦發生非常事態，馬六甲被堵，中國油輪還可從蘇門答臘以南巽他海峽繞行，只是航程遠一點而已。

誤區之二：建設中巴跨境鐵路，以開辟連接印度洋的大通道。

建設中巴鐵路的設想最早是由巴基斯坦前軍人總統穆沙拉夫在十年前提出的，他說中巴喀喇昆侖公路是現代世界的第八大奇跡，現在我們要建中巴鐵路，使之成為第九大奇跡。

凡有過喀喇昆侖公路旅行經歷的人都知道，在中巴兩國間建跨境鐵路將意味著什么。據百度百科“喀喇昆侖公路”詞條，該公路“穿越喀喇昆侖山脈、興都庫什山脈、帕米爾高原、喜馬拉雅山脈西端，地質情況極為復雜，雪崩、山體滑坡、落石、塌方、積雪、積冰、地震等地質災害經常發生，沿途路面和橋梁設施經常遭到破壞，常常發生車毀人亡的慘劇。”

這一地區是世界屋脊的延續，地質構造脆弱，地震頻發，2005年的特大地震造成7萬多人死亡。2010年，喀喇昆侖公路一段發生嚴重山體滑坡，形成巨大堰塞湖，中巴雙方用了五年多時間，才使公路改道，恢復通車。另外，由于氣候原因，喀喇昆侖公路一年有四個月是封路停運的。

常識告訴我們，建造和維護一條鐵路比建造和維護一條公路要困難得多，復雜得多，昂貴得多。公路尚且如此，更何況鐵路？

再依據常識，以中巴邊境的紅其拉甫口岸為圓心，直徑1000公里范圍內基本上沒有工業，試想，這條鐵路建成后主要運什么？中國的出口企業多集中在中東部，很難想象商家會放棄東向海運而選擇西向陸路，先長途跋涉到新疆，再翻山越嶺到瓜達爾，然后才裝船出海。據《瞭望》周刊，自然條件好得多的中歐鐵路貨運線目前尚虧損經營，據此可斷言，設想中的中巴鐵路肯定永遠虧損，血本無歸。

雖然從喀什到瓜達爾的試聯通活動取得成功，但這條路線要成為可持續的商業通道，尚需時日。一方面，由于此路要通過巴基斯坦的俾路支省，而這一地區民族分離主義問題嚴重，宗教暴力事件頻繁，在相當長的一段時間里，通道的安全得不到保障。另一方面，由于瓜達爾港缺乏腹地經濟的支撐，在短期內不會形成持續性的貨物吞吐需求，因此，船運公司也很難經營瓜達爾航線。

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