“采用巴航工業(yè)的E190支線飛機(jī)填補(bǔ)了國內(nèi)100座機(jī)型的空白，選擇支線機(jī)場可以減免起降費(fèi)，享受各地政府的新開航線補(bǔ)貼政策，以及民航總局給予的支線補(bǔ)貼政策，支線機(jī)場免收機(jī)場建設(shè)費(fèi)等有利政策，天津航空才得以快速發(fā)展。”王超表示。

中國民航管理干部學(xué)院教授鄒建軍認(rèn)為，干線航空市場的飽和，以及高鐵對航空市場的沖擊，航空公司的網(wǎng)絡(luò)將延伸到更多的三四線城市，其中低流量的旅客輸送正好和70~130座的新一代支線飛機(jī)相匹配，航空公司可以通過差異化戰(zhàn)略，提供點(diǎn)對點(diǎn)的直航服務(wù)，減少中轉(zhuǎn)，提高準(zhǔn)點(diǎn)率，來吸引支線航空的旅客。

支線飛機(jī)：匹配運(yùn)力

長期以來，航空公司對支線飛機(jī)的認(rèn)識還停留在過去的50~70座的支線飛機(jī)上，實(shí)際上，2000年以后，支線飛機(jī)已經(jīng)發(fā)生了噴氣化和大型化的進(jìn)步。70~130座的新一代大型支線飛機(jī)正在成為支線航空市場的主力機(jī)型，其經(jīng)濟(jì)性明顯優(yōu)于窄體機(jī)。

然而，2014年，我國2236架民航客機(jī)中，窄體機(jī)占比高達(dá)82%，國內(nèi)支線機(jī)(110座級以下)比例僅為6%，支線飛機(jī)的數(shù)量過少，遠(yuǎn)低于如歐洲和北美等發(fā)達(dá)國家和地區(qū)的20%到35%的比例，機(jī)隊(duì)構(gòu)成不平衡。

而一二線航空市場資源飽和，導(dǎo)致窄體機(jī)過度越位二三線市場，甚至是四線市場，窄體機(jī)經(jīng)營范圍從一二線城市或省會城市之間運(yùn)營逐步轉(zhuǎn)變?yōu)槿木€城市之間運(yùn)營，如A320和B738機(jī)型執(zhí)飛庫爾勒至鄭州、烏魯木齊至阿克蘇等支線市場，支線客機(jī)生存空間進(jìn)一步被壓縮。

“中國機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)過于倚重窄體機(jī)，一方面航空公司在選型過程中對支線細(xì)分市場的需求和運(yùn)力供給認(rèn)識有誤差，民航局公布數(shù)據(jù)顯示中國62%的定期航班實(shí)際上并不適合由窄體飛機(jī)執(zhí)飛，而采用70~130座的支線飛機(jī)效果會更佳。”王鳳鳴認(rèn)為。

例如，南方航空公司在發(fā)展支線航線的時(shí)候，就采用了差異化的戰(zhàn)略，2003年引進(jìn)了6架E145，并投入了運(yùn)營。隨著支線航空發(fā)展的規(guī)模和需要，2011年開始又引進(jìn)了20架巴西航空生產(chǎn)的新一代的E190型支線飛機(jī)，同時(shí)替換了6架E145，分別投入到廣州和烏魯木齊航線，實(shí)現(xiàn)了干線和支線共同發(fā)展的道路。

“E190性能比較好，擁有4450公里的航程，續(xù)航能力5.5小時(shí)。這種性能，適合多種商業(yè)運(yùn)營模式，南航在使用E190重點(diǎn)發(fā)展支線的同時(shí)，同時(shí)也在根據(jù)市場的不同，靈活投放到其他的二三線市場，并開始用于加密和平時(shí)執(zhí)行國際周邊航線。”南方航空公司營銷委運(yùn)力網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃收益部副總經(jīng)理譚光表示。

譚光認(rèn)為，未來的支線航空發(fā)展應(yīng)該通過投放座位數(shù)相對較小的機(jī)型來換取航班的頻次增加，從而提供更多的出行時(shí)間的選擇，所以飛機(jī)的小型化和高頻化可以激活潛在的支線航空市場。支線航空機(jī)場要想發(fā)展，更多的還是要考慮通達(dá)性的問題。

文/趙正 來源：中國經(jīng)營報(bào)

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